Op de bovenstaande foto is een vuurkist te zien .

In de vuurkist werd het vuur gestook om stoom te krijgen . Het stoken moest vakkundig gebeuren . Als een locomotief koud gestaan had moest het opwarmen heel langzaam gebeuren. Dit om het ijzer de kans te geven om te reageren . Een langere stoomketel zal ook meer in de lengte uitzetten . Op de achterwand ziet men de vlampijpen . Deze vlampijpen lopen door het water heen . Zo krijgt men een groot verwarmd oppervlakte (VWO) en zal het water eerder op temperatuur komen. Onder in de kist zat het rooster .

 

Hier zien we de vuurkist van af de zijkant . Recht's boven de grote wielen is de vuurkist te zien . In het midden  zijn de vlampijpen te zien . Deze vlampijpen zijn omgeven door water. Het was van groot belang dat de waterstand voldoende hoog bleef staan . De vlampijpen mogen nooit boven het water komen. De hete rookgassen komen aan de linkerkant in de rookkast en gaan dan via de schoorsteen naar buiten. Hoe meer pijpen er in de ketel zaten hoe meer VWO we hebben.

 

 Een injecteur van een stoomlocomotief

Om water in de ketel te krijgen gebruiken we de injecteur. Nummer 1 is de ketel . De stoom gaat door de leiding en komt bij het condensatiepunt . Hier komt ook het water uit leiding 2 er bij .Door de condensatie en het de taps toelopende binnenwerk wordt het water met grote snelheid weer de ketel ingeblazen . Bij nummer 4 zit een terugslagklep. De eerste locomotieven hadden echter een voedingspomp.

 

Boven in is een oververhitter in een 2100 te zien.

Een stoomketel produceert stoom die via een leiding naar een cilinder gaat .  Hoe heter de stoom is hoe beter het is. De stoom bevat dan minder waterdeeltjes en men krijgt meer vermogen .  Voor de eerste wereld oorlog was men al druk bezig met het experimenteren met oververhitters. De leiding waar de stoom door heenging werd als het ware in een lus gebogen . Deze lus zat in de bovenste vergrote vlampijpen . De stoom van bv 200 graden gaat door de oververhitter heen . De stoom die er weer uitkomt kan dan wel honderd graden heter zijn .  Overigens stoom is onzichtbaar de witte pluimen boven een locomotief is waterdamp. De oververhitter zorgde dus voor betere stoom en dus voor een beter rendement van de locomotief.

Op de bovenstaande foto is een stoomcilinder te zien.

In tegenstelling tot de brandstofmotor is de  stoom cilinder dubbel werkend. Dat wil zeggen dat de arbeid  wisselend aan beide kanten van de zuiger plaats vind .Bij nummer 1 zien we de stoomschuif . Deze schuif zorgt er voor dat de stoom afwisselend aan de linker en rechter kant van de zuiger komt.  Op de afbeelding zien we dat de stoom aan de rechterkant in de cilinder komt . Hij duwt de zuiger 3 naar de linkerkant 4. Ook regelt de stoomschuif de stoomafvoer . Aan de schuif zit een stang die naar de exentriek loopt. Bij 5 zien we de leislof met de geleiding .

Op de bovenstaande afbeelding is een exentriek te zien .

Bijna het midden zien we de as . De as zit asymetrisch in de exentriek. De buitenste rand glijd om het gele gedeelte heen . De horizontale as aan de rechterkant maakt  een heen en weer gaande beweging .  De as is verbonden met de stoomschuif .  

Op de bovenstaande foto zie je een luchtpomp. De luchtpomp pompt lucht in een aantal voorraad tanks die de lucht opslaan.  Dit kan gebruikt worden om te kunnen  remmen. De bovenstaande pomp is een van Knorr uit Berlijn.

Op de tekening boven is links een enkelvoudige pomp te zien en rechts een duplexpomp.  Als de locomotief stil staat kan je de typische geluiden horen die deze pompen maken. O.a de 2000 en 5400 hadden een duplexpomp.

 


     DE Stoomdom

 

  De stoomdom is een verhoging op de stoomketel . Deze verhoging dient om geen water in de leiding te krijgen . In de verhoging zit de de opening van de stoomleiding.  De leiding gaat naar de cilinders  . Het is belangrijk dat er geen waterdeeltjes mee naar de cilinder gaan. Op oude locomotieven zit meestal een koperen sierbekleding om de stoomdom heen .