Boven het sporenplan van Nieuweschans.

De spoorlijn Harlingen – Nieuweschans  werd vanaf Harlingen aangelegd. Harlingen-Leeuwarden werd in 1863 geopend. Het stuk tussen Leeuwarden en Groningen in 1866. Groningen Winschoten werd in mei 1868 geopend en het stuk naar Nieuweschans in november van datzelfde jaar.  De aansluiting naar Duitsland kwam pas in 1876 gereed.  Het station van Nieuweschans was in het begin dus een eindstation.  Het station was van het type SS  Hoogezand  3e klas  ontworpen door K.H. Brederode. Het had een hoog midden gedeelte met twee lange zijvleugels.  Het gebouw had twee wachtkamers en in het hoge gedeelte, recht tegenover de ingang, was het loket voor de kaarverkoop. Bij de opening kwamen hier nog vrij kleine locomotieven. Om de locomotieven van kolen en water te voorzien werden kolenbunkers en een water reservoir gebouwd.  Ook kwam er een kleine locomotievenloods en een draaischijf van 13 en halve meter. Naast het station verscheen het visitatie gebouw.

 

De locomotiefloods  rond 1980 in slechte staat . Foto W Mensinga.

In 1877 werd de halfronde locomotievenloods gebouwd.  De loods had een groot aantal standplaatsen. In het begin 8 later 12. Aan de linkerkant zat een smederij en aan de rechterkant een  kantoor. De loods deed tot 1935  dienst. De rijtuigenloods werd in gebruik genomen als stalplaats voor de Duitse locomotieven. Ook kwamen er twee seinhuizen, een aan de kant van Winschoten en een bij de doorgaande weg. Er verscheen ook  een grote goederenloods.  De douane was er ook aanwezig  vandaar ook het visitatie gebouw. Voor de tweede wereldoorlog werd er in deze streek behoorlijk gesmokkeld. Natuurlijk was van Gend en Loos ook in het dorp aanwezig. Er gingen treinen naar Duitsland en naar Groningen .Het moet een drukte van belang geweest zijn in Nieuwschans.

Het seinhuis aan de oostkant van het emplacement . Foto Wim Mensinga.

 Rond de eeuwwisseling kwamen er steeds grotere locomotieven op het emplacement en werd de draaischijf aangepast . In de begin tijd hadden veel draaischijven in het Noorden een doorsnede van 13.50.

 In de polders rondom Nieuweschans werden grote hoeveelheden graan en aardappelen verbouwd.  Dit alles kon via het laadperron aan de westkant op de trein geladen worden. De boeren kwamen met paard en wagen naar het emplacement en in die tijd was het laden en lossen vaak nog handwerk. Ook had je natuurlijk de kolentreinen die her en der de kolenbunkers op peil  moesten houden. Rond 1910 werd het spoorwegnet een stuk groter. Men kon toen van Nieuweschans naar Zuidbroek en van hier naar Delfzijl. Ook kon men van Zuidbroek via Stadskanaal naar Zwolle.  In mei 1940 kwam  de beruchte pantsertrein over de Westerwoldse A ons land binnen rijden. Dit was het begin van de tweede wereldoorlog.

 

De locloods van af de kant van Duitsland gezien . Foto W.Mensinga

Vanaf de zomer van 1942 werden de joden vanaf kamp Westerbork naar Duitland vervoerd. De trein ging via Hooghalen,Assen naar Haren. Via de boog Haren –Westerbroek  ging de trein naar Nieuweschans toe.  De trein stopte ook nog in Zuidbroek.  Het vervoer stopte in september 1944. De trein stopte in Nieuweschans en daar werd de gewisseld en kwam er een Duitse locomotief voor de trein.  Volgens een getuige uit Sappemeer kwam het ook wel voor dat er achter de goederenwagens nog een gewoon rijtuig zat. Hier zaten dan moeders en kinderen in.  Van al die mensen die naar Duitsland gingen kwam er maar een klein aantal terug. Volgens de heer Strating uit Winschoten kwamen hier ook onderdelen voor V1 raketten de grens over en die trein werd dan in Winschoten onder een camouflage net gezet .En zo als zo veel spoorbruggen in Nederland werd ook de spoorbrug over de Westerwolse A opgeblazen .

 

Locomotieven die hier kwamen  waren van de series 700,900,1000,1300,1400,1900 , 6000 .enz. Dan kwamen hier ook Duitse locomotieven oa van de serie BR 17.  Na het stoomtijd perk kwamen hier de dieseltreinen.

Herinneringen van de heer J.E.Bosscher,

*    Regelmatig ben ik met een vriendje en zijn vader, die kolenboer was, kolen wezen laden bij dat laadperron in het noordelijke/westelijke emplacement. Er stonden altijd goederenwagens, ook voor het vervoer van karton. We konden met de vrachtauto helemaal voor het station langs rijden naar het doodlopende spoor met laadperron.

*    De spoorhekken van de overweg in de hoofdweg/Oudezijl werden bediend vanuit het grote hoge seinhuis bij de overweg. Die was nooit “bewoond” . Dat vond ik als kind gek.....nu zou ik het amateuristisch noemen...Alleen voor het naderen van een trein naar of van Duitsland ging er iemand naar binnen. Deze volgde regelmatig vanaf de trapopgang bovenaan bij de deur (buiten dus) de komende/vertrekkende trein. Ook werd er wel een vlagsignaal gegeven naar de trein.(Deed het sein aan de Duitse kant het niet?? )

*    Stoomlocs moesten gedraaid worden op de draaischijf. Dat was leuk om te zien, want de spoorhekken gingen steeds omhoog en omlaag. Wat ik me herinner waren zwarte mannen met vreemde zwarte petten op (zo zag ik dat als kind!!)  Die liepen bij de loc. of stapten eraf (Duitse petten...) Geen wonder, want de loc. reed langzaam en de draaischijf was vlakbij de overweg. De draaischijf die ik ken was het dichtst bij de korensilo aan de zuidkant dus van het spoor.

*    De spoorremise werd in mijn tijd gebruikt voor allerlei doelen...tijdelijke opslag..tijdelijke busremise van de GADO; niet voor spoorse zaken dus

*    Er reden weinig Duitse treinen. Maar 2 a 3 keer per dag. Een tijdlang was er een middagverbinding. Je moest dan overstappen in Nieuwe Schans. Het tweede perron werd daarvoor gebruikt. De Duitse trein met 2 of 3 rijtuigen werd getrokken door een diesellocomotief. Deze loc moest dus gerangeerd worden en daarvoor was er iemand nodig van het spoorbedrijf. Er was veel tijd om over te stappen. Ik vond dit wel heel leuk, want er was bedrijvigheid. Voor de reiziger was het wel extra reistijd.

*    De doorgaande Duitse(sneltreinen) hadden meestal overdag 3 rijtuigen uit Hannover/Braunschweig. ‘s Avonds en ‘s morgens vroeg 2 rijtuigen, meestal de “Silberlinge” (buurtverkeerrijtuigen) Diesellocs trokken de trein. Een tijd lang was het de rode V100/212  en daarna de rode serie V160  ???Volgens mij zijn er ook nog blauw/gele varianten geweest?

*    ‘s Avonds kon je de Duitse trein goed herkennen door de verlichting met 3 koplampen volgens het A model. De Groningen-Bremen expres werd de trein een tijdlang genoemd.

*    Nieuwe Schans kreeg denk ik elke dag een goederentrein op het emplacement. Ik zag de goederentrein vaak vanuit de o.l. school in Nieuw-Beerta. Ik was leerling van klas 456 en ik volgde bijvoorbeeld het rangeren van de goederentrein.....Af en toe werden delen van de trein gerangeerd en dat volgde ik vanuit de klas....De bruine goederenloc uit de serie 2400 van NS maakte een sterk kenmerkend geluid dat je duidelijk kon horen op 2/3 km afstand!!! En ook zag je van uit de verte de rookpluim van de diesel wanneer die kracht moest zetten voor het rangeerwerk.....wagons zag ik dan vanaf afstaand los rijden over het spoor....


*    Wat me ook bij is gebleven dat ik ‘s avonds /’s nachts het geluid van de treinen die naar Nieuwe Schans reden heel goed kon horen. Wanneer de laatste trein binnen was, wist je dat het rondom twaalf uur was....in het begin het blauwe engel geluid; later dat van de rode Plan U...(rode duivel?)en de trein vertrok niet meer richting Winschoten/Groningen...die bleef daar dus staan (dit in tegenstelling met nu, want alle treinen keren naar Groningen terug!)

*    Nieuwe Schans was in die jaren een drukke grensplaats. Op speciale dagen zoals Pasen en Pinksteren kwamen veel Duitsers met de auto naar Nederland. Op de terugweg kochten ze in Nieuwe Schans nog veel dingen zoals koffie en chocolade; zaken die in Duitsland duur waren of die er niet te krijgen waren. Ze smokkelden dan vaak spullen mee de grens over. Er was grenscontrole en het gebeurde wel eens dat er een kilometerslange file stond i.v.m die grenscontroles.

*    De spoorverbinding in die jaren was dus beperkt tot 2 verbindingen per dag. s’ Morgens tegen 8 uur een trein naar Duitsland. Om half elf een trein van Duitsland naar Groningen en ‘s avonds tegen 6 uur weer naar Duitsland. Tenslotte om een uur of 9 ‘s avonds kwam de Duitse trein nog om naar Groningen te gaan. De treinen stopten alleen in Nieuwe schans, Winschoten en Hoogezand. Het was een doorgaande verbinding tussen Groningen en Bremen en zelfs verder naar Hannover/Braunschweig. (Groningen-Bremen Expres)

*    Wat ik altijd heb gevonden was de uitstraling: het grote stationscomplex was heel groots....het lag echter aan een armetierig doodlopend weggetje.....eindpunt van Nieuwe Schans, maar ook de poort naar de grote wereld...ook de weg naar het zwembad De Wilgenplas....tegenover het station!

 

tot zo ver de heer Bosscher.

Het station van Nieuweschans .                    Foto collectie W Mensinga.

 

In 1973 ging het mooie stations gebouw tegen de vlakte. Er kwam een prefab gebouwtje voor terug.

 

Het Moderne prefab gebouw. Ze werden als bouwpakketten  in elkaar gezet.


Herinneringen van de Heer Doedens.

Ik heb in de zomer van 1962 plm. drie maanden gewerkt. Ik was toen leerling stationsambtenaar met de standplaats Winschoten. Van daaruit werd je gedetacheerd naar diverse andere standplaatsen om "het vak" te leren. Ik had de cursus binnendienst (loket, vrachtgoed en wagenladingen etc.) achter de rug maar moest wachten tot mijn 18e verjaardag voor ik naar een cursus buitendienst (overwegwachter, wisselwachter en treindienstleider) kon. Voor deze zgn. Veiligheidsdiensten moest je 18 zijn. Ook belangrijk was dat je met je 18e de volledige 24 uur beschikbaar was. Beneden die leeftijd mocht je niet werken tussen 22.00 een 06.00 uur.
 
Ik heb de winter 1961-1962 grotendeels in Nieuweschans en Winschoten doorgebracht. Uit de Schansker periode ken ik Chris Kerkhof, die in Nieuweschans al in de lokale harmonie speelde en later directeur werd van de NS Harmonie.
Uit Winschoten kende ik Gerrie Bakker, zoon van bakker Bakker uit Scheemda, Jaap Santjer, Ome Hinderk Haaijer, zijn kleinzoon de helaas veel te jong overleden Egbert Haaijer.
 
In die tijd (1961-1963) had ook Nieuweschans nog een restauratie. De restaurateur liep zelfs met koffie langs de "Duitse" trein, net als destijds op stations als Meppel. In die tijd werd de dagelijkse goederentrein nog van tractie voorzien door een stoomloc van de Baureihe 50 met Kabinentender. De tender bevatte een conducteurscabine. De trein had meestal een bezetting van een machinist, stoker en één of twee conducteurs. De conducteurs kwamen vooral mee om in Nieuweschans alvast de trein uit Onnen op te nemen en administratief te verwerken op hun eigen formulieren alvorens er mee terug te rijden naar Leer. Maar na binnenkomst in Nieuweschans dook driekwart van het personeel onmiddellijk de restauratie in. Daar werd fors ingekocht. Tabak, sigaretten en vooral koffie. Koffie was in Duitsland extra belast en vrijwel een keer zo duur als hier. De kabine op de tender werd tijdens het omlopen van de loc naar de draaischijf direct volgeladen. Nieuweschans had, net als Zuidbroek en Hoogezand-Sappemeer een 3e klas SS station van een afwijkend type. Kenmerkend het afgeschuinde middenrisaliet. Aan de Winschoter kant van het eigenlijke stationsgebouw was nog een extra visitatiezaal gebouwd met daarachter nog weer kantoren voor Marechaussee en Douane. In de goeie ouwe tijd was het perron ter hoogte van de visitatiezaal afgesloten met een hekwerk. Een trein van of naar Duitsland stopte voor het hek, waarna de reizigers met hun bagage de trein uit moesten de visitatiezaal in. Als de trein leeg was, reed deze door voorbij het hekwerk en daar konden de in de visitatiezaal gecontroleerde reizigers met hun nauwkeurig onderzochte bagage weer in de trein stappen. In elk geval werd deze vorm van  grenscontrole bij de hervatting van de treindienst in 1954 niet weer ingevoerd. Eerst werd met een pendel Leer-Nieuweschans gereden, meestal met railbussen, als ik het goed begrepen heb. Toen ik in Nieuweschans dienst deed, werd de trein vanaf en tot Leer getrokken door een loc van de serie 2200/2300 van NS. Deze locs hadden voor de dienst in Duitsland een 3e frontsein gekregen in de huif en aan de cabinezijde. In Duitsland was het A frontsein toen al verplicht al reed men overdag met gedoofde lampen.  Als rijtuigen waren vaak internationale D trein rijtuigen van DB uit de dertiger jaren in gebruik. Later kwamen de bekende naoorlogse D-trein rijtuigen Bm en Am in gebruik en nog later de Silberlinge (met speciale NS toelating). Omdat de serie 2200/2300 geen verwarming kon leveren, werden de treinen in de winter voorzien van een stoomverwarmingswagen, destijds omgebouwde tenders. Later werden de NS locs vervangen door de Baureihe 212 van DB. Later werden het locs van de serie 216.  Van de Silberlinge zette DB ook stuurstandrijtuigen in. Maar rijden met stuurstand voor is hier in NL nooit toegelaten. De getrokken treinen werden uiteindelijk vervanger door DH stellen van de Baureihe 624/634. Na de hervatting van de treindienst tussen Nieuweschans en Leer werd tussen deze plaatsen gependeld met een stel van de Baureihe 614. Daarna werd het personenvervoer op de lijn gegund aan Arriva die er met dieselelectrische Stadler GTW 2/6 en 2/8 stellen ging rijden. De gemeenten Bunde en Westoverledingen (Ihrhove) willen graag dat Arriva ook in hun gemeente gaat stoppen.
 
 Ben Doedens
 
 
 



personeel


Depotchef  Tietema.

Locloods personeel, W, Allon, J.B Wenzel, J.Hartog.

Seinhuis:   Duits,Angerman,

Station:     Angerman,chef J.LRoelfing,chef Kamphuis 1935, chef G Smid,  M. Evers ploegbaas, chef Wiertsema.B.Doedens, Harm Raatjes, Chris Kerkhof, Daan de Jagers chef, Henk Hokkelman, Gepke Wolterman, hein dikkeschei, jan timmer, frans hageman, berend velthuis, herman kluter,fenno perdok, pier plantinga,eelko engwerda, jan zijlman, kassie de jonge

Wie weet wie er nog meer werkten op het station van  Nieuweschans? wim_mensinga@hotmail.com